El promedio de valor de un equipo de Formula 1 alcanzó los 4.550 millones de dólares en 2026, un incremento del 33% respecto al año anterior. Si se excluye a Cadillac, la escudería recién incorporada a la grilla, la suba llega al 39%. Desde 2023, el crecimiento acumulado es del 197%, muy por encima de ligas como la NHL (85%) y la NFL (81%) en el mismo período.
Los ingresos totales de los equipos durante la temporada 2025 se estimaron en 5.200 millones de dólares, es decir, 523 millones por escudería, un 16% más que el ciclo previo. El crecimiento del valor de los equipos superó al de la NFL (30%), la NBA (28%), la NHL (16%), MLB (12%) y los clubes de fútbol globales (11%).
Ferrari, primera otra vez
Ferrari encabeza por cuarto año consecutivo el ranking de valor de equipos de F1, con una cotización de 8.200 millones de dólares, muy por encima de los 6.400 millones del año pasado. La llegada de Lewis Hamilton para la temporada 2025 colaboró con ese salto desde lo patrimonial. Además, la Scuderia se ubica en el puesto 30 entre los equipos más valiosos de todo el deporte mundial.
En lo deportivo, Ferrari sigue sin levantar el Constructors’ Championship desde 2008. El pasado fin de semana, en el São Paulo Grand Prix, Mercedes se consagró oficialmente campeón de constructores, lo que prolonga la sequía de la escudería italiana a casi dos décadas.
Cadillac y el costo de entrar
Cadillac se sumó como 11º equipo en 2026 y, aunque cierra la tabla de Constructores’ Championship sin puntos y también el ranking de valor, su cotización inicial es de 2.500 millones de dólares. Para ingresar a la grilla, la marca estadounidense pagó una tarifa de dilución de 450 millones a las otras diez escuderías y afrontó más de 1.000 millones en costos de puesta en marcha.
Se proyecta que Cadillac pierda 400 millones este año debido a esos costos iniciales y que esté a por lo menos cuatro años de alcanzar el punto de equilibrio. Trascendió que Mark Walter, quien controla la mayoría de Cadillac a través de TWG Global y TWG Motorsport, evalúa vender su participación en el equipo.
El tope de gastos bajo la lupa
El tope de gastos implementado en 2021 es señalado como una de las claves para que las escuderías resulten atractivas para inversores: los ingresos crecen más rápido que en otras propiedades deportivas y aún se transan a un descuento respecto a equipos de la NFL y la NBA, según múltiplos de ingresos.
El límite fue de 145 millones en 2021, bajó a 140 millones en 2022 y a 135 millones en 2023. En la temporada actual trepó a 215 millones, tras reformularse la regulación para incorporar costos antes excluidos, como depreciación anual de gastos de capital, salud y seguridad, y catering en carreras y fábricas. Quedan fuera del tope los salarios de pilotos, los tres principales sueldos del personal y los gastos de legal, finanzas, marketing y sostenibilidad.
Siete de los diez equipos dieron ganancia en 2025. Hubo ocho en esa condición, pero McLaren registró una pérdida de 23 millones por un pago único superior a 130 millones a ejecutivos vinculado al proceso de venta de 2024; sin ese desembolso, el balance habría superado los 100 millones positivos.
Crítica desde Williams
James Vowles, principal de Williams, cuestionó esta semana el efecto del tope de gastos en el podcast The Fast and the Curious. Según su lectura, el sistema terminó beneficiando a los equipos de arriba y perjudicando a los más chicos.
Antes del tope de gastos, había más puntos conseguidos por equipos que no eran los top four. Bastante más, en realidad. Antes, cerca del 10% de los podios era para equipos entre P5 y P10; ahora es 5%.
Hubo un ganador en 130 grands prix que no fue un equipo top four. Un ganador, y por cierto fue mi error: de nada. Lo que hicimos con el tope de gastos fue mejorar las cosas para los top four.
La brecha entre todos nosotros es más grande que nunca, la cantidad de puntos que conseguimos es menor que nunca, y estamos invirtiendo —y acá está el detalle— muchísimo más que antes del tope de gastos.
Esa era la diferencia: Williams no estaba poniendo la plata, no la tenía. Force India no estaba poniendo la plata, no la tenía. El mundo de hoy es un elemento financiero completamente distinto, pero me está perjudicando intentar alcanzar a los demás, lo cual me frena. Y por cierto, no solo a mí: también frena a otros equipos.
Vowles llegó a plantear que la F1 dejó de ser un deporte saludable bajo el esquema actual.
Lo que les pido a todos en este punto, es una pregunta de muy alto nivel: ¿el deporte es un lugar más saludable si no podés predecir lo que va a pasar cualquier sábado o domingo? Ahora mismo, los top eight son predecibles. No importa quién seas, las apuestas los van a tener bastante cementados. Fueron predecibles este fin de semana, lo fueron en Austin, en Spa, en Melbourne. Eso no es un deporte saludable.
Un deporte saludable es donde, si hacemos un mejor trabajo —y para ser claro de nuevo, no hicimos un buen trabajo este invierno—, pero si hubiéramos hecho un mejor trabajo que Mercedes o McLaren, deberíamos merecer, con las herramientas correctas, tener la capacidad de ir a pelear por posiciones con una grilla mucho más pareja. Pero ahora mismo no la tenemos.
La expansión global
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, destacó el crecimiento de la F1 en Estados Unidos, que hoy tiene tres carreras por temporada: el Miami Grand Prix, el United States Grand Prix en Austin y el Las Vegas Grand Prix.
Texas se lo merecía y este es un circuito hermoso. Es uno de los pioneros; si mirás Miami, que vino después, y después Las Vegas, acá es donde en cierto modo se originó. Tener tres eventos a largo plazo en el calendario del campeonato de Formula One es muy importante. Estados Unidos es un peso pesado, el negocio va bien; si no, no extenderían.
Sobre India y China, Ben Sulayem señaló: 2.800 millones de personas. Y los fabricantes en China son más que en cualquier otro lado. ¿Cuántos tenés ahí? 27 fabricantes. Es bastante simple de sumar.
