La Fórmula 1 dejó atrás el DRS después de quince temporadas y los números de 2026 confirman que el cambio era más que cosmético. En el Gran Premio de Australia, primer capítulo del nuevo reglamento aerodinámico, se registraron aproximadamente 120 adelantamientos en pista, contra 45 de la edición 2025. Casi el triple, según datos que la propia categoría difundió y que fuentes independientes dieron por válidos.
El viejo Drag Reduction System abría una solapa del alerón trasero y reducía la resistencia aerodinámica en una zona delimitada, pero solo si el perseguidor estaba a menos de un segundo del auto de adelante. Funcionaba, pero también generaba críticas: premiaba la proximidad más que la pericia y no ayudaba a quien estuviera más lejos o defendiera en el lugar equivocado. Para 2026, la FIA lo eliminó por completo y lo reemplazó con un sistema de alas móviles que actúan en todos los autos, en todas las rectas, durante toda la carrera, más un refuerzo energético diseñado específicamente para los sobrepasos.
Cómo funciona el nuevo sistema aerodinámico
Cada monoplaza de 2026 lleva alerones delantero y trasero con elementos móviles que funcionan como una persiana. En Corner Mode, las solapas se cierran para maximizar el downforce y darle agarre al piloto en la curva. En Straight Mode, se abren para aplanar el perfil del alerón, reducir la resistencia y ganar velocidad punta. La diferencia clave con el DRS es que Straight Mode puede activarlo cualquier piloto en puntos designados de la pista, sin importar si tiene a un rival a menos de un segundo. Es una herramienta de eficiencia permanente, pensada tanto para ahorrar energía como para facilitar los adelantamientos.
El arma real para pasar está en el Manual Override Mode, que equipos y transmisores llaman Overtake Mode. Cuando un piloto se acerca a menos de un segundo del auto de adelante en un punto de activación marcado, desbloquea una descarga eléctrica extra de aproximadamente 0,5 megajulios para la vuelta siguiente, elevando la potencia de la unidad hacia los 350 kW. El auto perseguidor puede mantener esa potencia hasta unos 337 km/h, mientras que el líder ve caer su energía por debajo de los 290 km/h a medida que se agota la batería. Esa diferencia de potencia disponible, y no una solapa que se abre a tiempo, es lo que cierra la distancia en la frenada.
Más allá de Melbourne
El salto no se limitó a Australia. En Suzuka, tradicionalmente uno de los circuitos más mezquinos para los adelantamientos, la carrera de 2025 había tenido solo 15 sobrepasos. La edición de 2026, según la cobertura de la carrera, fue notablemente más movida, aunque el número exacto es más difícil de precisar que el de Melbourne. Shanghái, en cambio, presenta cifras más difusas: no hay un recuento consistente ni para 2025 ni para 2026.
Los analistas más serios agregan un matiz: como Overtake Mode puede agotarse en una sola vuelta, parte de los sobrepasos extra son lo que llaman “yo-yo racing”, donde un piloto usa su ventaja energética para pasar y luego es repasado cuando su batería se agota en la recta siguiente. Eso infla el conteo bruto sin que necesariamente mejore la calidad de la carrera. Aun así, Melbourne y Suzuka apuntan en la misma dirección: un circuito trabado y uno técnico, ambos con reglas diferentes, mostraron más acción.
Lo que viene
La prueba más exigente para el active aero y el Overtake Mode llegará en los circuitos donde el DRS ya daba poco, y en los callejeros donde el margen de error es mínimo. Si la tendencia de duplicar los adelantamientos se sostiene ahí, la F1 habrá resuelto un problema que resistió quince años de ajustes de alerones y retoques en las zonas de DRS.
Para el panorama técnico completo, vale la pena revisar el desglose oficial de las reglas aerodinámicas 2026. Más contexto carrera por carrera está en el Racing hub de Playbook Wire, que incluye la cobertura reciente del triunfo de Leclerc en Silverstone, y más análisis numéricos en la página de Data & Analytics.
